在廣東省2025年推進多式聯運發展優化調整運輸結構實施方案的通知里出現了海關的新聞里經常提及的“船邊直提”和“抵港直裝”，支持有條件的港口探索實施這兩種模式。
以“船邊直提”為例，這個說法來源于危險品進出口，初衷可不是什么優惠而是為了最大程度的降低危險品存放在港口的風險，要求危險品拖車在危險品到港后就等待在港口，一旦進口報關放行后就即刻裝柜拖走。危險品運輸車輛的資源少，而且價格昂貴，“船邊直提”增加了危險品運輸車輛的等待時間，況且危險品進口通關比普通貨物通關用時要長，大大增加了危險品運輸成本。
某些企業因為生產緊急，貨物卸船后就要直接拖走，使得“船邊直提”演變為一種特殊的優惠措施。要實現“船邊直提”，從出發地裝船時就要做好準備工作，將對象集裝箱放置在最上層，才能第一時間卸下船，集裝箱如果在最底層就要等整船都卸完才能直提了。需要港口做出特別的安排，卸船的作業區特別繁忙，拖頭來來往往，要為船邊直提的拖頭規劃出專門的等待區。船公司通常在卸船完畢后向海關發送運抵報告，為了“船邊直提”就要分別發送運抵報告。可見“船邊直提”是為特殊的企業的特殊要求而實施的特別措施，不具有普遍性，沒有全面推廣的可能性，試想一下整船的貨物都要“船邊直提”，那在船邊等待的拖車長龍該是如何一種壯觀的混亂。
“船邊直提”比普通提柜能快多少呢，估計在四個小時以內。而且企業不可能每天都有緊急貨物。這種特殊的措施，對廣大進出口企業來說，并沒有多大的意義。物流改革在著眼于最后一米之前，更需要關注打通堵點和痛點，例如整合船舶資源，降低物流費用，消除壟斷，提高港口運作效率等。舉幾個例子，海關是否能改變現狀，提前審批運抵報告，不要等到集裝箱落地，散貨進倉后才審批運抵報告。再有，船公司聯合漲價聲明上是否要加蓋市政府相關部門的印章才能漲價等。
“抵港直裝”也是如此，成品從企業裝箱出來，但是船的裝貨截止時間快到了，或者碼頭港口就快停止作業了，火速開到船邊完成裝船。這種特殊的場景不會每天上演，因為正常的企業按計劃生產，不可能每天都要著急忙慌的趕著出口。所以這種特殊措施有點意義，但是不大。
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