首先，托運人方 - 負責危險品的分類、包裝、地面運輸。
托運人可以分為幾種類型：①產品的生產廠家;②貿易經銷商;③產品購買人;④產品使用人。從理論上來講，這四種人都應該熟悉所托運貨物的理化性質。產品出廠時也應該有說明書，儲運注意事項。事實上很多產品都沒有明確的說明，更沒有該產品空運時的注意事項。上述托運人也并非都了解，事實上也不關心貨物的性質，他只關心航空公司能否收運其貨物，能否盡快運到目的地。問題的關鍵在于托運人不關心貨物的性質和包裝是否會對整個空運過程、乘坐飛機的旅客、同機裝載的其他貨物和行李以及參與運輸活動的其他人員產生任何不利影響，而是想方設法只要能把貨物托運出去就行了。托運人的行為需要規范。
代理人方 - 負責普通貨物與危險品的識別、運輸文件的檢查。這里所說的代理人是指航空公司的簽約銷售代理人。我們不妨來分析一下代理人對于危險品空運所持的態度與心理活動。雖然目前民航局規定代理人不能收運危險品。但對于代理人來講，危險品運輸仍然是十分吸引人的。危險品不同于普通貨物，收運手續復雜，要求高。弄不好還會出事故，招致罰款，砸了牌子。但是他們又很清楚“做危險品”會帶來很大利潤，也拓寬了客戶面，擴大了市場占有率。一些代理公司的銷售人員使用不法手段也可以謀得個人利益，于是，就會有人鋌而走險，就會有人弄虛作假，也就埋下了事故隱患。代理人的行為需要規范。
承運人方 - 負責危險品的收運、裝卸、倉儲、配裝管理。近年來，航空運輸領域的市場競爭十分激烈，以至于航空公司的中層以上干部言必談效益。只要能提高經濟效益，什么方法都可以用。在這種情況下，傳統的‘重客輕貨’思想有了很大改變，許多經營者好像突然發現，哦，原來搞貨運還有這么大的好處!既可以減少投入，又可以在最后時刻提高飛機載運率，創造高效益。于是乎貨物成了各航空公司爭奪的對象，為爭奪貨源可謂各出奇招。卻忽視了至關重要的，對于航空公司而言是不可一日不談的問題 — 安全。如出口俄羅斯的服裝，采用真空加壓的辦法以縮小貨物體積;深圳至北京的活海魚采用一噸重的大桶外加制氧機組以保證充足氧氣;出口塑料打火機批量很大，輕信貨主稱未充氣體而不去仔細檢查。又如1999年4月12日，青島至廣州的sz4632航班運輸的一票貨物，在卸機時發現包裝破損，有毒液體泄露，使在場工作的17名人員不同程度的中毒，周圍的行李、貨物也受到不同程度的污染，經調查此票危險物品是按照普通貨物收運的。1999年10月10日，長春至北京x2518航班運輸的一票危險物品，貨物卸回倉庫后，倉庫內的放射性物質檢測裝置報警，后來經過北京市衛生防疫站和401所檢測，確定此票貨物放射性活度達到15居里，人體近距離接近會產生嚴重后果，此次事件引起公安和環保部門高度重視。經過調查，托運人未按照危險物品運輸規定辦理有關手續。2000年4月14日，北方航空公司溫州至北京cj6256航班上10件630公斤申報品名為“服裝、配件”貨物，其中一件貼有放射性物質黃色ii級標簽，系運輸等級為ii級的放射性物質…… 如此多的安全隱患，航空公司有無責任?承運人的行為同樣需要規范。因而，完善我國危險品航空運輸的法律法規體系刻不容緩。
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